根據《電動自行車安全技術規范》（GB 17761-2018）（2019年4月15日實施）的定義，電動自行車是以車載蓄電池為輔助能源，具有腳踏騎行功能，能實現電助動或\和電驅動功能的兩輪自行車。電動自行車屬于非機動車范疇。根據《道路交通安全法》第一百一十九條規定，“非機動車是指以人力或者畜力驅動，上道路行駛的交通工具，以及雖有動力裝置驅動但設計最高時速、空車質量、外形尺寸符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具”。

從技術上看，電動自行車實現了機動功能，而且實際上最重要的不再是騎行功能而是機動功能，如果按照《汽車產業發展政策》，倒是可歸屬于“最大設計車速超過每小時6公里的各類機動車”。實際上，在技術層面，電動自行車就是“機動車”，但為了適應生產生活實際，政策上作為非機動車進行管理。

比如，原國家標準《電動自行車通用技術條件》（GB 17761-1999）要求最高車速是20km/h，現行國家標準放寬到25km/h。想象電動自行車如果變得更大、更重、更快，還是不是電動自行車？如果是合法狀態下的升級，會變成輕便電動摩托車、電動摩托車（依據GB∕T 24158-2018《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》，2019年4月1日實施），光明正大地進入機動車范疇。如果是非法狀態下的升級，則是電動自行車的非法改裝甚至構成機動車拼裝。這也是引發電動自行車非法改裝監管職責問題的根源。

法律層面的監管職責基本不存在爭議。電動自行車屬于一般工業產品，不需要《公告》準入，實行強制性產品認證。市場監管部門對電動自行車具有質量監管、認證監管職責。

政策層面存在職責爭議。

一是電動自行車非法改裝問題。電動自行車的非法改裝，主要是在流通、使用環節更換部件、加裝設施、改造結構，使得電動自行車整體不符合國家強制性標準。這種行為之所以難以治理，首先是電動自行車改裝后已經實質具備機動車的特征（但不完全是機動車），但到底是否按照機動車管理，不明確。對于非機動車，法律法規沒有規定改裝的問題，這可能是因為當時技術條件下，立法者不認為非機動車的改裝會有什么安全問題，也不可能提前意識到電動自行車在技術層面實際是機動車。其次是因為使用者（車主、消費者等）主導或者參與。一般來講，生產者基于監管壓力和成本理性，不會在出廠時進行超標改造，因為這樣風險極大。改裝的需求一般都是來自使用者，由改裝服務提供者（銷售者、維修者）參與實施，有時是應使用者的要求改裝，有時改裝服務提供者暗示可以提供改裝服務，但沒有取得使用者（或購買方）的同意之前不會擅自改裝。改裝是使用者與改裝服務提供者（銷售者、維修者）的委托加工，改裝服務提供的是零部件和加工服務，其對價是改裝的零件費和勞務費。這種行為與《產品質量法》《認證認可條例》中的生產、銷售行為是難以對應的。因為，無論從法律條文還是立法本意上都不可能將改裝服務提供者確定為改裝后的電動自行車的生產者。也難以定性為銷售者，因為售車行為是一個獨立行為已經完成。雖然改裝服務提供者參與了改裝，但最多是共同違法行為，特別是使用者主導改裝的情況下，由經營者承擔全部責任而不去追究使用者的責任也不符合法律精神。因此，電動自行車改裝行為的規制無法適用《產品質量法》《認證認可條例》。相比較，機動車的改裝、拼裝問題，法律有明確的規制，比照非法生產進行處罰，但明確限定在生產、銷售行為，也不包括使用者委托改裝的情形。

雖然有的政策文件提到非法改裝的查處由市場監管部門（原工商部門）負責，但在法律層面沒有法律支撐，也沒有獲得市場監管總局的官方確認，或者并沒有明確職責。目前，有一些地方性法規或規章規范了改裝問題，比較典型的是江蘇把改裝的處罰權交給了市場監管部門，浙江卻交給了公安交通管理部門。頂層設計解決問題，需要對《道路交通安全法》《產品質量法》等法律法規進行修改。

二是電動自行車的“軟超標”問題。“軟超標”主要是指電動自行車在流通、使用環節，在不改變或更換電控部件的情況下對限速器進行解鎖，使得電動自行車的時速可以超出國家標準限值。這種解鎖的實施一般是銷售商，目前還沒有發現生產商出廠前就進行解鎖。筆者粗淺直覺推理，如果沒有在控制芯片中留有程序后門，是不可能通過轉把手、遙控等方式進行解鎖的，根本原因可能是因為電動自行車的控制芯片的算法中留有作弊的程序。當然這個看法只是猜測，也有可能是非法破解和篡改控制程序。

假如猜測成立的話，控制芯片的算法應當是根據生產商的需求開發的，應當由生產商承擔責任。關鍵問題這個責任是不是產品質量責任？GB 17761—2018《電動自行車安全技術規范》中有一項要求：電動自行車的軟硬件均應當具有防篡改設計，防止擅自改裝或者改動最高車速、功率、電壓、腳踏騎行能力，而且政策上也認為這屬于一種缺陷。即便是產品質量責任，如何判定？因為必須進行源代碼驗證，在生產商不提供的情況下，又如何進行檢驗檢測？只能通過反向工程破解的方式。這似乎超出目前產品檢驗檢測的能力范圍，由什么機構進行呢？解決這一系列問題可能需要“智勇兼備”。

上述兩個問題，已經涉及了產品質量法深層次的邏輯。即何為生產？對于產品的添附，是否作為生產行為，是否涉及產品質量責任？是否涉及添附委托方、被委托方的責任？產品質量是否應當包括內嵌的算法？如果包括算法問題，質量檢驗檢測應該如何進行，等等。如果不解決這些深層次問題，面對已經開始工業化4.0的生產制造和智能化產品趨勢，產品質量監管將越來越落后于時代，也將越來越無力應對市場。

當然，電動自行車的問題，也折射了標準限制與市場需求的矛盾。使用者總是希望電動自行車能夠車速更快、續航更遠、車架更大，但是基于標準的限制車速只能在25km/h以下，購買者往往會主動要求經營者篡改或者破壞限速器；標準限制整備質量只能是55kg以下，在現有技術條件下只能選用更輕的鋰電池，而不能選擇更重的鉛酸電池，而客觀上鋰電池的安全性不如后者，改裝如果使用劣質鋰電池，發生安全事故會產生爆燃。到底是標準太嚴還是群眾太 “任性”，其實電動自行車標準是技術性、實用性和安全性妥協的產物，應當兼顧各方訴求，因此電動自行車也是社會公治的領域。

來源：市監學習驛站